Меню Закрыть

Честно о тормозах

Говоря о тормозах и их проверке на ТО, я применяю лишь личный опыт и используемый на нашем пункте ТО стенд проверки тормозов BOCH.

На ТО тормоза машины проверяются на роликовых стендах, принцип работы которых обычно одинаковый. Тормозной стенд проверяет тормозную силу колес, затем анализирует полученные результаты, а затем независимо принимает решение, учитывая вес машины (передняя и задняя оси, общий вес машины).

Электромоторы тестовых роликов тормозного стенда находятся на подвижной основе, которая в свою очередь, посредством механического привода соединена с динамометром. После того, как электромоторы раскрутят ролики, то компьютер сразу же начинает сохранять данные. Когда происходит остановка колеса машины, то электромотору сложнее крутить ролики тормозного стенда, поэтому электромотор хочет двигаться дальше. Основание мотора соединено рычагами с динамометром, который и замеряет силу торможения в ньютонах (килограммы мы получим, поделив результат на 9,81, но не много потеряем, если округлим до 10).

Обычно тормозной стенд работает в автоматическом режиме, поэтому работник должен выполнять подаваемый компьютерной программой команды, которые отображаются на экране монитора, также тормозным стендом можно управлять с пульта.

Производится тест холодных тормозов, это значит, что при проверке тормозов температура тормозного барабана или диска (с замеренной внешней поверхности) должна быть менее плюс 100 градусов по Цельсию. Тест тормозов длится до 15 секунд, чтобы не перегреть тормоза, что обычно делают при подтверждении типа авто и тестировании запчастей, но это уже другая история.

Так делается тест тормозов

Первой процедурой при  проверке тормозов является взвешивание передней оси: машина заезжает передними колесами на весы, которые замеряют вес в килограммах, что фиксируется в памяти компьютера и отображается на экране монитора. Это необходимо для вычисления эффективности.

Затем машина наезжает передними колесами на ролики тормозного стенда, а автоматика включает электромоторы, которые вращают ролики со скоростью 5 км/ч. Так начинается тест сопротивления качению, в ходе которого на тормоз не нажимают, чтобы компьютер смог зафиксировать сопротивления качению, которое показывает, насколько легко или сложно вращаются колеса.

Далее следует тест на рывки: начинают тормозить, плавно нажимая на педаль тормоза, прилагая такое усилие, чтобы тестируемы тормоза остановились, когда прилагаемая сила будет свыше 300Н (ньютонов) до 700Н. Так можно узнать об износе барабанов, дисков, о которых поговорим позже. Если у какого-то колеса это сопротивление выше, чем у других, то могли залипнуть тормозные колодки или проблема в неисправном подшипнике колеса, а, может, дело в маленьком давлении в шине.

Четвертая операция – тест тормозов, в ходе которого на тормозную педаль плавно нажимают, пока тормозная сила одного колеса не достигнет такого значения, что оно заблокируется. Правила говорят, что прилагаемое на педаль тормоза усилии не должно быть более 490 Н.

После блокировки одного колеса выключаются оба ролика тормозного стенда, а в это время компьютер фиксирует тормозную силу правого и левого колес.

Даже тормоза с ABS блокируются на этом тесте, так как ABS не работает при скорости 5 км/ч. Даже в регламенте ТО сказано, что: « 4) при резком торможении, начиная с 15 км/ч, до полной остановки машины, колеса должны начать вращаться».

Обычно мы не используем оказывающий давление на педаль тормоза прибор (педометр), так как регламент не требует его наличие. Если тормоза машины не справляются с ее весом, то мы делаем тест тормозов повторно, но с использованием педометра, чтобы лучше проанализировать ситуацию, и мотивировать свое решение об отправке на повторный ТО. Те же операции проделываются и с задней осью.

В конце делается тест стояночного тормоза (в простонародье «ручник», но ручной тормоз – это тормоз на переднем колесе мотоцикла), когда проверяющий плавно замедляет ход машины с помощью «ручника».

Во время тестирования стояночного тормоза применяемая по отношению к тормозному механизму сила не должна превышать 400 Н, эта сила замеряется динамометром. В действительности, динамометром пользуются редко, так как у подавляющего большинства машин рычаг стояночного тормоза работает нормально.

Решение принимается, исходя из следующих факторов:

Регламент ТО в ЕС (далее TÜE) в большинстве соответствует директиве ЕС 96/96.

Большинство из указанного в таблице рисунка 1 не нормируется директивой ЕС, а, значит, и TÜE. Эти величины можно использовать для того, чтобы точнее определить, что нужно заменить или отрегулировать. По графикам можно проследить поведение тормозов машины на протяжении всего теста тормозов. TÜE не обязует нас это делать, но если клиент хочет узнать наше мнение, то мы ему все скажем.

Программа тормозного стенда показывает, блокировка какого колеса завершила тест тормозов, что обозначает звездочка перед максимальным значением тормозного усилия. Восклицательный знак отмечает результаты, что не отвечают нормам.

При оценке состояния тормозов учитываются различия в работе тормозов на одной оси. TÜE допускает разницу в силе торможения до 30%, когда тестируется ножной тормоз. При проверке стояночного тормоза эта разница не должна превышать 50%

Рисунок 1

На Рисунке 1 видно, что у прошедшей тест тормозов машины, разница тормозов на передней оси составляет лишь 3%, на задней 2% и на стояночном 19%.

Соотношение суммы силы торможения колес к массе, передаваемой машиной на поверхность при замедлении стояночным тормозом должна быть минимум 50%.

По-русски это значит, что: «Если масса машины 1000 кг, то суммарная тормозная сила всех четырех колес должна как минимум ровняться половине, то есть 500 кг (4,9кН)“.

Соотношение тормозной силы (на рисунке 63%) и показывает силу тормозов

Посчитаем сами: тормозное усилие 2412+2350+1470+1447 = 7679 Н, переведя в кг, получим 782,772 кг. Вес машины 1230 кг

Из процентов эффективности тормозов получим 782,772 : 1230 x 100 = 63,64%, округляем до 63% M.O.T.T.

Эффективность стояночного тормоза вычисляется, если сравнить, сколько  % от общей массы машины составляет сила торможения, приложенная стояночным тормозом. Эффективность стояночного тормоза должна минимум составлять 16% от общей массы машины.

Эффективность «ручника» 1524 N + 1239 N = 281,65 кг : 1230 x 100 = 22 (округлено в меньшую сторону)

Самые распространенные поломки и недочеты

Если после визуального осмотра владелец или мастерская решают, что с тормозами все хорошо (колодки не изношены, нет течи тормозной жидкости, все двигается), то это не значит, что тормозной стенд разделит Ваше мнение. Подвижные детали, что соприкасаются с тормозной жидкостью, прикипают (даже ржавеют), если долгое время не менялась тормозная жидкость. Дело в том, что тормозное масло впитывает влагу, которая со временем накапливается между трущимися поверхностями. Мне известны случаи, когда после замены тормозного масла, работа тормозов ухудшалась, а также бывали случаи, когда эффективность возрастала на 10%.

Разница в тормозах возникает тогда, когда один из тормозов на одной оси сильнее второго, или один слабее второго. Причиной различий может быть течь тормозного масла, прикипание тормозных поршней, заедание суппорта, заедания используемых в тормозной системе регуляторов поршней и клапанов, из-за стертых колодок и дисков, а также дерганье тормозов, из-за неравномерно изношенных барабанов.

Если один поршень двигается в тормозном цилиндре с затруднением (чего вы не увидите), то при прохождении теста тормозов может возникнуть ситуация, когда на колесе с исправным тормозом максимальная сила торможения достигается быстрее и колесо блокируется. Тормозной стенд отключается, фиксирую большую разницу между тормозами, так как другой тормоз этой же оси не успевает достигнуть максимальной силы торможения, так как один поршень движется в тормозном цилиндре с затруднением или вовсе застрял.

Когда тормоза работают рывками, значит, тормозное усиление на одном колесе пульсирует то сильнее, то слабее. Графически тормозной рисунок выглядит как «Американская железная дорога». Иногда рывки тормозов настолько сильны, что педаль тормоза (при прохождении теста тормозов) начинает прыгать вверх-вниз. Довольно часто рывки в торможении проявляются у ставших овальными барабанных тормозов, так как тормозной барабан изнашивается быстрее в месте слабого металла.

Разница в прочности материала возникает потому, что после интенсивного торможения тормозной барабан сильно нагревается. После остановки машины нужно и дальше тормозить (иногда тормозные колодки не возвращаются на место) тогда та часть тормозного барабана, к которой прижаты тормозные колодки, будет остывать медленнее, чем остальная часть тормозного барабана. Так и происходит постоянная закалка тормозного барабана в разных местах, что длится годами, а в результате мы получаем овальный тормозной барабан.

Рисунок 2.

На рисунке 2 виден график с кривой тормозов задней оси, который красноречиво показывает рывки тормозов, где красный график – это левая сторона оси, а зеленый показывает правый тормоз. На рисунке 1 указано тормозное усилие той же машины, как видно, компьютер зафиксировал между тормозами разницу в 2%, хотя большую часть времени разница между тормозами была выше дозволенной.  Одновременно видно, что с увеличением тормозного усиления, происходит снижение рывков.

Если поднять одно колесо и развернуть его на 90 градусов вокруг оси, а затем опустить машину и снова провести тест тормозов, то оба тормоза будут работать с рывками, поэтому разница между ними исчезнет. Наглядный пример указан на рисунке 3, здесь тоже на задней оси оба тормоза работают с рывками.

Известны случаи, когда мы «забраковали» тормоза, из-за их разницы, а 30 минут спустя, на пункте ТО таксопарка тормозной стенд показал, что разница между тормозов пропала.

Рисунок 3.

Дисковые тормоза также могут работать рывками. Если на тормозном диске в вентиляционными отверстиями со временем образовались микротрещины, то это приведет к неравномерному нагреву диска. Известны случаи, когда при ремонте тормозных дисков с охлаждением, они распадались на части. При износе тормозного диска выше нормы, и заклинивании тормозного суппорта также происходит торможение рывками. Если диск имеет трещины, то вершина кривой графика будет острой.

Рисунок 3 наглядно показывает, когда регулятор тормозного усилия задней оси не отрегулирован или неисправен, а при увеличении силы нажатия педали тормоза замедление происходит не сразу. Похожая ситуация может произойти если поршень обоих тормозов заел, также могут заклинить и ползунки суппорта.

Знаю, что зачастую люди мучаются со стояночным тормозом, поэтому поделюсь парой советов по этому поводу. При ручной регулировке стояночного тормоза (если не работает автоматическая) стоит помнить, что регулировку рычага стояночного тормоза делают только после регулировки тормозных колодок. Нередко мне приходится наблюдать, когда во время теста стояночного тормоза, рычаг поднимается лишь на два щелчка, а тормоз еле работает. Правильнее было ослабить тросик стояночного тормоза настолько, чтобы двигающий колодки рычаг находился в начальном положении. Затем более тщательно регулируются колодки, и только потом из салона регулируют ход рукоятки.

Факторы, влияющие на результат прохождения теста тормозов:

  1. Если тормозные колодки намокли после проезда по большой луже (очень редко).
  2. Ролики тормозного стенда со слабым коэффициентом трения (слишком изношены), из-за чего происходит слишком раннее блокирование колеса (просчет со стороны пункта ТО, в чем нет Вашей вины, особенно проявляется в дождливую погоду).
  3. Некомпетентный работник, т.е. если тормозить слишком резко, то блокирования колес происходит и при меньшем тормозном усилии, а эффективность может понизиться.
  4. Если, например, на графике фиксируется кривая максимума левого колеса и кривая минимума правого колеса.
  5. В мастерской тормозной цилиндр заменили на новый, который имеет другой внутренний диаметр, чем на другой стороне.


NB! Данная статья и ее подпункты являются лишь моим видением в данной области, и нив коей мере я не побуждаю делать или не делать упомянутое в ней.  Можете использовать эту информацию для личного просвещения и использовать лишь под собственную ответственность. Я не преподаватель, поэтому не ручаюсь за то, что пойдет не так.

К Вашим услугам,
Майт Миллерт
заведующий Maitene OÜ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *